世上从来有两个保定，甚至大相径庭。其中一个在民间口中，有点粗鄙，比如“屁股后头挂盒子——保腚（定）”。
还有一个，则在历史、地理书本上，那就完全是另外一番光景了。“禹贡冀、兖二州之域。明为北京，置北平布政使司、万全都指挥使司。清顺治初，定鼎京师，为直隶省。”——出自《清史稿》。
作为直隶军政首府机关，从“保州”到“顺天”再到“保定”，京城南大门在中国近代史上的地位一度不可撼动。市内莲池区裕华路301号总督府中“有仪可象”、“旟镇冀门”两块大匾，恰是往日荣耀的某种写照。
也因此，即便1949年后石家庄地位一路跃升至河北省会，即使雄安横空出世吸引了更多目光，保定人依旧保持着特有的傲娇之气。直到，最新那则新闻出现。
对于一个历史悠久的地级大市，辖区内1300多辆公交车——其中相当部分为纯电动配置—竟有3/4主动“趴窝”，这显然很不正常。虽然包括途径著名的古莲花池站的电动公交对外宣称仍保持着了333辆的运力，但那更像是一种“保腚”式的门面装点。
“铁球面酱春不老，电动公交满街跑”，曾经的保定一景已不复再现。
麻烦事还在后面！近日，有保定网友通过人民网“留言板”咨询，当地停运的公交线路是否还有望恢复？如果恢复要等到什么时候？该网友表示，韩庄街唯一的18路公交车一直停运，目前出行已无公交车可坐。
而保定市公共交通对此回复称，自年初疫情发生以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，经营资金异常紧张。以目前经营现状，暂无力恢复包括18路在内的临时停运线路。同时，首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运。
重点是——“暂无力恢复”！
其实，早在2022年11月，该公司已发布公告称“经营举步维艰”，为了缓解企业经营压力，于11月15日起对8条线路采取临时停运措施。而大半年之后，临时停运的8条线路增加到了23条。
“资金短缺，经营困难”，作为现金流稳定的公交行业，上述回答没有掩饰足够坦率。但同时也请注意，截至2022年底保定常住人口为914.4万，排名河北第三位；论及GDP，该市接近4000亿元，位列全省第五名。
这座人口近1000万的城市，私家车常年限号。七月以来高频出现的40℃炎炎烈日下，平时依靠公交车或自驾出行的老百姓，自7月3日始自10月1日，将再继续执行与北京限号规则相同的限行政策。有保定人说，现在除了开着本地“车神”魏建军生产的混动SUV、炫耀凭关系搞来的每月内部加油补贴，对于出行，保定府似乎已别无炫耀之处。至于连当地住房、教育都不惜血本投入的长城汽车为何不造大巴，该市公交公司还需要从776公里外的辽宁丹东购入651辆电动巴士，则又是另外一个谜。
从上档次的“油闷大虾”到实惠的“驴肉火烧”，每一位保定人都有着自己的烟火气生活。然而，无论是否搭乘，当常见的公交大巴忽然间隐匿，便不再只是生活的不便，更有臊脸之后一堆的疑问浮上心头。
财政到底有钱没钱？
公交停运新闻甫一出街，不少人士曾将注意力集中在电动大巴电池的使用年限，质疑其是否过于“短寿”。但很快，人们发现需要算下另一笔账。
根据保定市财政局官方数据，2022年当地一般公共预算收入315.6亿元。而过去5年，该市一般公共预算收入涨幅不大，尤其在年到2022年，因众所周知的原因几乎停止增长。与此同时，公示的显性债务余额却有较大涨幅——年-2022年疫情三年，从706亿到926亿再到1376亿元，几乎一年一个台阶。2022年的债务余额，达到年的两倍有余。
仍据该市财政局的数据，近年以卖地收入为主的当地政府性基金收入波动幅度颇大。年当地政府性基金收入约为283亿元，年降至225亿元，年又猛增至约426亿元，2022年则再次大降至约249亿元，即已低于年疫前的水平。
一道很简单的算术题：财政支出是收入的2倍多。看来，“直隶府”当家人真是巧妇难为无米之炊。
当然，有些数据也会给人带来疑惑。来自保定市发改委的数据显示，今年一季度保定市一般公共预算收入完成122.6亿元，完成全年预算的36.3%，超收38.2亿元，同比增长9.6%，期内增速高于全国（5%）、全省（4.7%）4.6和4.9个百分点，总量及增速均居河北省第4位。
如果二季度依然保持这一收入水平线，则两个季度超收76亿元。一般而言，一辆新能源电动公交车更换电池组费用在10万元左右，如果651辆公交车同时更换电池，耗资0.65亿元。0.65亿，对于单季超收38.2亿元而言，占比1.7%。就算城市运营花销之处多多，但考虑到公交事业之于百姓出行的必要性，这笔开支似乎并不在“不可承受”范畴中。
再来看从官网就能查晰的保定市公共交通经营状况。依据其2022年财务状况显示——当年截至7月12日的上半年营业收入2981万元，营业利润亏损1亿，营业外收入约3551万元，政府补贴700万，营业外支出200万。扣除各种成本，该公司去年上半年净利润亏损为6600多万元。以此类推，全年净亏损当为1.3亿元左右。
那么，是否那些纯电动大巴过于耗资靡费且在运营中又演变成了“吞金兽”？依据保定公交彼时发布的消息，2015年10月底，该公司采购了591辆源自丹东由黄海客车生产的纯电动公交车。另根据《保定日报》报道，2015年12月14日，保定首批纯电动公交车正式上线运营。
而据河北产权市场官网消息，2022年6月11日，保定公交已将200辆报废电动车挂牌出售。这200辆电动公交车生产商为黄海客车，型号均为DD6851EV1，与前述订单型号一致。同年7月13日，这批车成交，评估价1098.18万元，实际成交价格1160.18万元。运营6年半后，即每辆报废车换回58万的残值变现。
请注意，这批黄海的电动客车真正的成交成本如何计算其实另有学问。在2015年保定市公共交通官方网站发布的一篇《圆梦随笔》文章中有这样的描述：“用我们已经使用了3年原价仅几十万元的燃气车更换一百几十万元的纯电动公交车，又有谁不会说这是一个‘美梦’呢？”
该文称，“总公司经过无数次与各级及客车生产厂家反复沟通，完成了购置纯电动公交车的资金：补助一部分、省里补助一部分、其余部分由我们现在使用的燃气黄海公交车冲抵的车辆置换思路，购置和置换了591部纯电动公交车，实现了保定公交‘气改电’运力升级的飞跃”。
《圆梦随笔》最后如此总结陈词：“没有一家公交公司敢为人先，再一次实现市区公交全部使用纯电动公交车的壮举！“
没错，的确是“不要钱“！因为都是用国补 省级补贴以及旧燃气车置换而来，还开了六年半。
地方事权遭遇国补退坡
毫无疑问，除了响应防治环境污染的“大局观”，当初保定公交公司更换纯电公交的诱因，恰是看中了相关补贴。问题是从去年开始，迟迟无法再次升级换代的电动大巴的主因，也与补贴息息相关。
2015年，正是有司针对新能源汽车的补贴高峰期。按照当时的官方规定，10米以上的纯电动公交车可以一次性获得中央财政补贴50万元，同时地方上还有50%的配套补贴，即一辆车总计能获得75万元的财政补贴。其余8～10米、6～8米长度不等的车型，也能享有不同程度的补贴。
资料显示，当年保定首批购置的651辆纯电公交中，10.5米长型号的为391辆，占比6成，央地两级补贴合计2.93亿元。此外，8.5米长型号有200辆，6.5米长型号为60辆。
时至2022年，财政部发布《关于〈延续新能源公交车运营补助政策建议的答复》表示：“城市公交属于地方事权，宜由地方承担相关支出责任”、“新能源公交车运营补助的既定政策目标已经实现”。
这，意味着层面对新能源公交运营补贴时代结束！据保定涞源县某公交司机负责人对媒体透露，通过国补获得的收入，一般占全年公司营收的四到五成，疫情期间上述比例还能递增。显然，对于常年依靠补贴运营的城市公交来说，取消国补无疑是一记重锤。
祸不单行。由于技术原因限制，保定方面早期购置的车辆服役到期了。如果从2015年12月开始运营算起，截至挂出报废公告的2022年6月，这批车累计运行6年零6个月，远远低于公交车13年强制报废的年限。当然，这200辆成交均价为5.8万元挂牌出售的报废车并非全部。去年11月，保定公交公司又发布公告称，因电车燃料电池、燃气车超使用年限等问题，近900台公交车辆已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运。
早期电动车相关技术不成熟，导致电池使用寿命短，整车维护成本高完全可以理解！这本是新兴产业和技术摸石头过河的必经阶段，但如今却成了首批吃螃蟹者必须支付的巨大代价。
只是，一旦没有了单车占比70%左右的国补，公交运营公司注定无力再鸟枪换炮。
黄海/长城的各自计算
至于从企业层面看，哪怕是一辆10万元的电池更换费用，该挣的钱以及应该维护的市场，又岂有轻易放弃之理？
7月6日，ST曙光（600303.SH）发布2023年6月产销快报称，6月合计生产汽车31辆，同比下降71.56%，今年合计生产640辆，同比下降23.9%。销量方面，6月销售汽车137辆，同比下降12.74%，今年累计销售汽车972辆，同比下降29.82%。其中，新能源客车6月产量为12辆，低于去年同期的25辆，今年累计生产61辆，同比下降82.72%；6月销量为13辆，低于去年同期的97辆，今年累销59辆，同比下降84.01%。
而黄海客车的东家，恰是ST曙光。截至7月12日收盘，ST曙光4.82元/股的表现仅对应32.56亿元的总市值，相较52周高点则蒸发了32.47亿元。
关于ST曙光，资本市场熟知的是其与公司实控人张秀根的恩怨。这家成立于1951年，亦是新中国历史上最悠久的民族品牌车企之一沦落到当下，除了在资本市场上被一度定义为“妖股”，能看到不多见的消息，就是对于总部所在地丹东本地的百辆大巴交付，以及少量的韩国出口订单。从经营角度论，只要能做业务，旗下的黄海汽车万万不会放弃保定府的既有市场，然而自去年11月传出消息至今，外界并没有听到任何跟进信息。
市场分析人士认为个中原因无非两点。其一，保定公交公司给不出更新费用；其二，从企业角度看，电池的相关利润源主要在宁德时代，对于黄海这样低生产基数的车企，如果仅仅是更换电池，那点利润再扣除国补取消等影响，实在聊胜于无。
说穿了，鹭鸶腿上尚能劈精肉，蚊子腹内也可刳脂油。可一旦连这些都无法实现，谁家积极性都不会高。
那很多人又会问，作为保定本地企业门面的长城汽车，为何不接这茬？
魏建军，的确没有对此动过心思。或者说，在适合的时间点上，长城因自身的业务发展走向恰恰远离了大巴这条路线选择。
回看2015年11月，那时还正是长城汽车在SUV市场风声水起的年头。当年11月12日，第100万辆哈弗H6于哈弗天津工厂正式下线。当年其66.25万辆的销售业绩相比上一财年增幅高达54.31%，并已连续31个月稳居当时本土SUV销冠。还是在那一年，哈弗H8上市，代表中国自主品牌正式向20万售价天花板发起挑战。
至于未来的迪王，当年销量——44.05万辆。
前者只是单一车型销冠，后者却是整个车企销量。8年前的保定车神，正处于一将功成万骨枯最是意气风发时。电动大巴，还是算了吧！
有意味的是，深圳投放首批纯电动公交车也是在2015年底，且至目前为止，仍在正常运营中。比亚迪曾发布过一个数据，那批于2015年12月投运的比亚迪K8，累计行驶里程已经超过70万公里，即便处于高强度的使用场景下，车辆状况一切OK。
目前，比亚迪的纯电动大巴车除了在国内市场顺风顺水，甚至远销日本、欧洲、北美、印度、澳大利亚、巴西等多个和地区。而且，所有纯电动大巴车型都标配了比亚迪的刀片电池。作为旗下同样独立拥有新能源电池制造链的长城汽车，目前蜂巢电池虽已逐步成为多家新造车势力企业的二供，但对于巴士这一此前不被看好的细分市场，恰恰因为长城多年前的决策，而与其暂时绝缘。
这，或许就是企业的当下专注力与长线布局之间的博弈考量。
说回保定府的前世。同治九年（1870年），天津教案发生，时任通商大臣的崇厚根本无力处置如此大案，清政府只有派远在保定的直隶总督曾国藩前往。当曾国藩抵达天津卫时，已是案发17天后。事件虽然平息，依旧导致了各方的强烈不满。基于这次教训，清政府最终决定对通商大臣的设置进行改革，即将此职权交直隶总督承担。
任“直隶总督兼任北洋通商大臣”，李鸿章。
由于天津海防和涉洋事务非常繁重，李鸿章出任直隶总督直至光绪二十一年（1895年）。他在天津的直隶总督衙署前后共待了25年，历经清道光、咸丰、同治、光绪四朝。身在津门的中堂大人，在这里亲手创建了北洋水师，建立各类军事学堂，开设铸造局、火药局、洋炮厂、子弹厂、电报局、洋药公司，启蒙了中国近代民用工业。
至于保定府，则成了事实上的“移督”，也就是“徒留虚名”。百多年后，保定人自然再无需理会这段典故，但眼下最大的失落和尴尬，却是等一趟18路的时间，已足够开着混动魏牌跑上一趟京城。
公交车在哪？时间又去哪儿了？或许某些保定人此刻会想起94岁的米兰·昆德拉。刚刚去世且终生都没能等到诺贝尔文学奖的小说大家说过：慢慢迷途，终有一归——见于《生命中不能承受之轻》。
