对标保时捷的轿跑！被埃安造出来了?（埃安v优缺点）

最近几年自主品牌的崛起有目共睹，尤其是在电动车领域，埃安、比亚迪、蔚来等品牌已经有了绝对的话语权。于是乎，这些品牌不再局限于生产普通的家用车，而是将目光瞄准了更为小众的市场。

在去年的广州车展上，埃安旗下高端产品序列昊铂带来了一款纯电四门轿跑--Hyper GT，这款GT轿跑不仅配备了飞翼式车门和电动升降尾翼，并且还采用后驱形式，0-100km/h加速时间最快仅需4.9秒，而且后续还会有加速更快的双电机版本。更重要的是，这样一辆运动轿跑车，它的预售价仅为21.99-33.99万元，性价比十分出众。

当然，加速快对于电动车来说并不是什么大卖点，Hyper GT还应该在底盘调校上下功夫，为驾驶者带来优异的操控体验。为了实现这一目标，Hyper GT在开发时定下了一个听起来 “不切实际”的想法，那就是操控对标保时捷Taycan......

上：Taycan / 下：Hyper GT

一开始，我对官方的这一说法是表示怀疑的，毕竟它对标的可是世界顶级汽车品牌--保时捷。但当我亲眼看到广汽研究院试验场内的Hyper GT和Taycan停在一起后，我才意识到官方所说的“对标保时捷”是认真的。既然如此，Hyper GT的底盘究竟达到了什么水平，能否跟Taycan相提并论呢？下面我们就来聊聊两款车的驾驶体验、底盘设计和调校思路。

作为保时捷首款纯电量产车，Taycan的底盘可以说是目前电动车领域的最高水准。首先在悬挂结构上，Taycan采用前双叉臂，后四连杆悬挂结构。并且高配车型还配有主动悬挂管理系统、后桥转向系统、三腔空气悬挂，基本算是把目前的顶级底盘技术都用上了。

Taycan后悬挂

另外，Taycan的后桥四连杆悬架与普通家用车的四连杆并不一样，它其实是将传统五连杆悬架的两根下摆臂合二为一，变成了一个粗壮的大摆臂（上图黄色部位），更像是双叉臂和五连杆的结合体。不过在试驾会现场的这辆Taycan，是全系最入门的标准版，采用单电机后驱，并且也没有选装空气悬挂、后轮转向等配置。在轮胎部分，这辆车则选装了20英寸轮毂，前轮规格为245/45 R20，后轮为285/40 R20，轮胎型号是马牌ProContact RX 。从配置来看，这是一辆比较“丐”的保时捷，但即便如此，Taycan的操控依旧十分出色。

在底盘操控性能测试中，经常会用到圆周行驶来测试底盘极限性能。这是因为当汽车以一定速度绕圆周行驶时，车身会产生离心力。随着车速提高，离心力会超过轮胎的抓地力，所以这时汽车会偏离行驶轨迹。通过圆周行驶，即能知道底盘的弯道极限速度是多少，又可以了解底盘运动特性。

首先来看保时捷Taycan的表现，在半径30米圆周上行驶时，Taycan车速可以稳定在62km/h，而不偏离行驶轨迹。此时，如果继续加速，Taycan会有一点点推头的迹象，车头会开始朝着白线外侧移动。当然，这种调校并非缺点，因为轻微的转向不足可以保证底盘的稳定性，从而提高行车安全。

但是对于一辆保时捷来说，它的底盘怎可能和普通家用车一样平淡无奇呢？所以当Taycan开始轻微推头时，我脑海中想到的并不是减速，让前轮恢复抓地力，而是继续深踩电门……

随着电门的深入，Taycan的车尾会往圆周外侧小幅滑动，将车辆的姿态“扭”了过来，呈现出了转向过度的趋势。此时我需要反打方向，让车头继续顺着圆周的线路行驶，进而演变成类似定圆漂移的状态。也就是说，只需要电门深度的变化，Taycan的底盘特性就立即从前面的转向不足，无缝切换为转向过度，这一切都让人感觉十分自然。

在圆周行驶时，你能感受到Taycan的底盘在稳定性和操控性之间达成微妙的平衡，性格温和的人可以开着它安心的上班买菜、跑高速，而性格急躁的人开着它，又能尽情体验到“波子”的驾驶乐趣。

不同于前面的圆周行驶，蛇形绕桩需要连续改变行驶方向，这时车身的瞬态响应会直接影响绕桩体验。由于我之前并没有开过Taycan，所以在绕桩时我将转向稍微提前了一点，试图避免车辆出现转向迟滞的问题。

可这一操作反倒是弄巧成拙了，我开着Taycan直接撞上了雪糕筒。这主要是因为，在转动方向盘的一瞬间，Taycan的车头就立即改变了方向，完全没有任何迟滞，所以我的“提前量”也就变成了操作失误。如此迅猛的车身响应，可以让驾驶员很快与车辆建立信任。

与此同时，Taycan的车尾也没有丝毫拖沓，后轮的走线十分精准，表现出了优异的跟随性。当我在转弯的时候，注意力根本不用停留在车头的动作和后轮位置上。我需要做的就是双手握好方向盘，右脚控制好速度，然后把目光放到更前方的雪糕筒上，Taycan在绕桩时就可以做到指哪打哪。

如果你不肯就此罢休，还要继续试探底盘瞬态极限，这时Taycan就会展现出躁动的一面。由于深踩电门时Taycan车尾容易甩起来，所以在蛇形绕桩时需要稍微反打方向盘，把车身重新拽到正确的行驶轨迹上。和前面的定圆行驶一样，正常绕桩Taycan的底盘十分可控，而且给人很强的信心，但偶尔想找点刺激的时候，这辆车又可以让你整个人都躁动起来。

在驾驶完Taycan后，我反而开始为Hyper GT的表现担忧了。毕竟Taycan的底盘无论是硬件规格还是调校成果，都达到了顶尖的水平，Hyper GT想要跟保时捷站在一个高度绝非易事。实际上，广汽研究院比我们更清楚Taycan处于什么水平，所以研究院直接安排了底盘部的部长作为Hyper GT的底盘开发总监，可见广汽这次是动真格了。

先来简单介绍一下Hyper GT的底盘信息，这款车基于埃安全新的AEP3.0纯电平台打造，采用前双叉臂、后五连杆式悬架，在结构形式上并不落后于Taycan。这次我们体验的工程车，前后轮规格都为235/45 R19，轮胎型号为米其林Pilot Sport 5。从轮胎性能看，米其林PILOT SPORT 5比Taycan用的马牌 ProContact RX抓地力更好，但Taycan胜在前后轮胎更宽。话不多说，先看Hyper GT的实际表现如何。

首先是圆周行驶，Hyper GT的极速达到了63km/h，比Taycan略微高1km/h，可以说明在PS5轮胎的加持下，车辆的底盘极限非常不错。至于调校风格方面，Hyper GT总体上来说比较保守，在63km/h时速基础上缓慢提高车速，Hyper GT的车头也会往白线外侧小幅移动，产生轻微转向不足的效果，这点跟Taycan是一样的。

但是深踩电门，Hyper GT的车尾依然十分稳定，而不像Taycan那样会出现甩尾，所以这时候Hyper GT还是在继续保持推头的趋势，只是推头程度依然比较轻。虽然Hyper GT的底盘调校风格也没什么问题，但是和Taycan相比，的确少了一些后驱性能车的乐趣。不过，按照工程师的说法，未来Hyper GT会在顶配车型的方向盘上配备特殊运动模式按键，切换成该模式后Hyper GT就非常容易漂移，可玩性会大幅提高。

车身的瞬态响应方面，Hyper GT的主观驾驶感受略微好于不带四轮转向的Taycan。在打方向盘的那一瞬间，Hyper GT车头响应非常快，以至于在没有专业设备测试的情况下，我根本无法区分出Hyper GT与Taycan到底谁的响应更快。

车尾的跟随性方面，Hyper GT的后轮也丝毫没有拖泥带水。当车头开始转动后，车尾马上就能把转向动作衔接起来，绕桩过程十分连贯。而且由于Hyper GT的方向盘圈数更小，所以在蛇形绕桩的时候，Hyper GT给人的感觉比Taycan更加灵活。

前面提过，Hyper GT的底盘调校偏向稳定，所以车尾从始至终都不会甩起来。在蛇形绕桩中逼近或者突破极限时，也只是会轻微推头，不需要像Taycan一样反打方向救车，而这样的底盘调校风格也给人提供了更强的安定感。

不过需要特别说明的是，这两款车的转向手感是完全不一样的。由于Hyper GT的方向盘助力更大，并且在转弯时方向盘回正力也小一些，所以转向手感比Taycan更加轻，有点类似于现在的高级豪华轿车风格。相比之下，Taycan的转向手感更加细腻，虽然双手操作方向盘会让人感觉略沉，但是方向盘的回正力十分充沛、线性，所以Taycan开起来特别容易让人掌握驾驶节拍，转向手感既运动又高级。

大家都知道，买保时捷的人很大一部分并非是被它优异的操控所吸引，而是看中了保时捷的品牌附加值，否则像是Macan、Panamera这类日常使用舒适性不佳的车型，根本不可能火到这个程度。而对于Hyper GT来说，显然埃安并没有保时捷的品牌光环，所以一味地追求运动并不会获得消费者的青睐。兼顾舒适，才是大多数消费者关心的重点。

在内部测试场地中，我分别体验了Hyper GT、Taycan以及目前最热门的Model 3这三款车，并且体验了多种路况。在实际乘坐感受方面， Hyper GT和Taycan两款车的底盘素质都很棒，经过试验场的钢制减速带时，两款车的悬挂虽然都谈不上十分柔和，但是底盘对余震的控制很好，感觉非常整。

但是，Hyper GT和Taycan在乘坐方面的细节感受还是略有差异。简单来说，Taycan的底盘还是稍微硬一点，特别是经过钢制减速带时冲击感稍微明显一些。而Hyper GT的悬挂韧性略好，所以底盘冲击强度稍微小一点。

在同样的路面行驶，Model 3的舒适性和底盘质感就不如前面两款车好了。比如在经过试验场的钢制减速带时，Model 3底盘冲击明显更大，而且悬挂不能快速过滤震动，所以底盘的余震比较多。如果经常开Model 3走烂路，显然就不太舒服了。另外，在悬挂遇到较大的冲击时，Model 3的前后桥都会比较散，有一种悬挂固定不牢固的感觉，所以开惯了前面两款车后再开Model 3，就会觉得它的底盘缺少质感。

看完了动态体验部分后，大家肯定对Hyper GT的底盘设计产生好奇了。要知道，国内配备前双叉臂、后多连杆悬挂的电动车并不少，为啥Hyper GT的转向响应和车身跟随性能够与Taycan相提并论呢？

熟悉底盘的朋友应该知道，方向盘上输入的力是通过转向柱、转向器、拉杆等部位传递到轮胎上的。而轮胎又是通过悬挂连杆固定在车身上，所以转向系统、悬挂系统以及车轮自身的性能都会影响到转向精度和响应速度，所以提高转向性能是一个系统工程。

转向系统各部位刚性

事实上，我们也可以把转向、悬挂包括车轮直接看作是由大量弹簧构成的系统。由于弹簧受力会变形，所以前悬挂、转向系统的刚性直接决定了转向的响应速度和精度。同理，车身的跟随性能也与后悬挂的刚度有关，增加后桥的刚性可以让车身在绕桩时更加敏捷。也就是说，Hyper GT要做到Taycan一样的转向响应速度和车身跟随性，就必须对转向、悬挂、轮毂和轮胎等每一个零部件进行加强，那么这个工作有多细致呢？

转向节叉示意图

我们以转向系统为例，一般的汽车转向管柱与转向机之间都是通过一根中间轴连接，中间轴与转向管柱又是通过转向节叉(上图黄圈)固定。普通车型的转向节叉一般采用铸造和热锻工艺，这两种工艺虽然刚性相对差一点，但是工序简单、技术成熟，所以对于家用车来说这点倒是无伤大雅。不过，对于主打操控性能的车来说，低刚度就意味着转向响应慢、转向精度差，从而拖累整个底盘的性能，所以这个缺点是无法接受的。

转向节叉示意图

为了保证转向系统的整体刚度，提高转向响应速度，Hyper GT摒弃了之前的转向节叉设计，采用了更复杂的冷挤压工艺，从而提高了方向盘与转向柱的连接刚性。但是要知道，转向是一个系统工程，单靠一个部位的升级难以提高整体性能，所以这辆车的转向系统、悬挂系统、车轮其实全部进行了升级。比如，在转向电机输出端采用了双面接触的蜗轮蜗杆来提升刚度，半轴上的滚珠轴承同样做了加强，甚至连下摆臂的球头也进行了强化。

大家都知道，在底盘悬挂和副车架的连接固定点上，会配备大量的橡胶衬套。这些衬套不仅起到隔振作用，而且还会影响整个车的操控性能，所以衬套设计向来是底盘调校中最重要的环节。

四连杆后悬挂

由于Hyper GT采用了后五连杆悬挂，它没有四连杆悬挂特有的纵臂，所以不能像‍四连杆一样通过降低纵臂衬套的刚度去提高舒适性。而一旦降低五连杆悬挂所有衬套的刚度，车轮的参数就会发生变化，那么Hyper GT的操控性能也会变差。可见，五连杆悬挂的衬套设计、布置比四连杆更难。

在橡胶衬套设计上，刚度和阻尼是两个非常重要的性能指标。对于舒适性来说，衬套越柔软（刚度小）对降低震动冲击强度的效果越好，而且还能降低底盘噪音。但矛盾的是，一般柔软的橡胶衬套，它的阻尼也很小。要知道，衬套的阻尼相当于悬挂的减震器，如果没有减震器，悬挂受到震动冲击时弹簧就会重复压缩、回弹，久久才能停止。同理，衬套阻尼小的话，它就会像上图黑色的弹簧一样持续震动，但如果衬套具有较大的阻尼，它就会像蓝色的弹簧一样使震动快速衰减。

橡胶衬套

前面提过，衬套是用来吸收悬挂震动的，但是悬挂不只会震动，还会随着路面、车速的变化，在某一个震动频率下产生共振。一旦悬挂开始共振，方向盘和地板的震感就会非常明显。这时衬套如果具有更大的阻尼，那就可以抑制悬挂共振，从而进一步提高舒适性。

液压衬套结构图

对于广汽的研发团队来说，Hyper GT的底盘开发最难的地方其实就是--衬套设计。为了解决这个难题，研发团队花了很多经历去优化衬套布置方式和配方。在悬挂舒适性相关的部位上，Hyper GT使用了理想的低刚度、高阻尼橡胶衬套，实现了良好的舒适性。而在一些容易发生共振的部位，比如前悬挂下摆臂上，Hyper GT还使用了阻尼更大的液压衬套，从而降低了方向盘的震感。

Taycan后副车架衬套尺寸

与此同时，Hyper GT还升级了副车架衬套，它的副车架橡胶衬套尺寸不仅超过了Taycan（上图黄圈），而且还是同类型车中尺寸最大的。要知道，衬套尺寸越大对震动过滤的效果就越好，这也是Hyper GT过钢制减速带时震动冲击强度低于Taycan的原因。通过对悬挂衬套刚度、阻尼、布置、尺寸进行优化，Hyper GT的底盘不仅拥有出色的操控性能，而且还保留了一部分舒适性。

在体验过Hyper GT之后，这辆车给我留下了非常深刻的印象。虽然说它全面超越了Taycan并不现实，但在转向响应和车身跟随性方面，Hyper GT确实已经可以跟Taycan媲美了。考虑到Hyper GT的入门版预售价仅为21.99万，这样的表现还有什么可挑剔的呢？更重要的是，作为广汽自己研发的底盘，Hyper GT的动态表现也让我对国产品牌的研发实力刮目相看，这也说明，中国人其实是可以造出好底盘的。

对标保时捷的轿跑！被埃安造出来了?（埃安v优缺点）

相关推荐